Dette afsnit omtaler først baggrunden for Nordic Link konceptets opståen. Dernæst drøftes selve konceptets indhold, herunder hvad der forstås ved begrebet
transportkorridor.
Nordic Link begrebet blev allerede i 1987 omtalt i rapporten "Højklassede vejforbindelser nord for Limfjorden" (Vejdirektoratet m.fl., maj 1987) under betegnelsen "Nordlink".
Ved årsskiftet 1989/90 etableredes der en initiativgruppe omkring et forprojekt kaldet "Skagerrak-projektet". Forprojektet blev finansieret af en række interessenter, hvoraf hovedparten repræsenterede den nordjyske transportsektor og færgerederierne. Også enkelte repræsentanter fra Sydnorge og Vestsverige var fra
starten med i initiativet.
Forprojektet havde til formål at analysere mulighederne for samarbejde, og at koordinere initiativer indenfor transportsektoren for områderne omkring Skagerrak og det nordlige Kattegat. Initiativgruppen ændrede i løbet af 1990 sit navn til "Nordic Link-gruppen".
Samarbejdet om Nordic Link blev i løbet af de næste par år udskilt i en forening af inter-essenter ("Foreningen Nordic Link" med sekretariat hos NTU, Aalborg) og i en politisk samarbejdsgruppering. Det politiske samarbejde omkring Nordic Link har siden starten haft sekretariat hos Nordjyllands Amt, Direktionssekretariatet.
En oversigtlig beskrivelse af de forskellige initiativer, deres forløb og status for Nordic Link ved udgangen af 1993 er indeholdt i rapporten: "Nordic Link.
Perspektiv- og handlingsplan 1993" (udarbejdet af en teknikergruppe, der blev nedsat til at betjene det politiske samarbejde).
Yderligere blev der i 1994 etableret et "Nordic Link Transportfagligt Netværk" bestående af forsknings- og udviklingsorganisationer i Sydnorge, Vestsverige og
Jylland. Sekretariatsfunktionen for dette netværk varetages for tiden af
Agderforskning, Kristiansand.
I rapporten om de højklassede veje i Vendsyssel blev det anført, at:
"Set i lidt større sammenhæng indgår vejene Aalborg - Frederikshavn og Aalborg - Hirtshals i de internationale forbindelser mellem Skandinavien og Centraleuropa, nemlig som led i ruterne gennem Jylland, - her benævnt "Nordlink"" (Vejdirektoratet m.fl. 1987).
I rapporten "Nordic Link. Hovedresultater" blev det understreget, at målet var at sætte fokus på den jyske transportkorridor, kaldet Nordic Link. Det blev endvidere fastslået, at:
"Nordic Link omfatter det gods, der transporteres via Jylland, dvs. både nordisk samhandel og transitgods" (Nordic Link-gruppen, 1990).
Der er for nærværende enighed om, at Nordic Link omfatter transportkorridoren mellem Norden og Kontinentet via Jylland. Nordic Link afgrænses til godstransport og betjener de godsstrømme, der transporteres via Jylland, dvs. både det gods, der hidrører fra nordisk samhandel, og transitgodset gennem Jylland
mellem Norden (fortrinsvis til/fra Norge og Sverige) og Kontinentet. Endvidere indgår der godstransport mellem Danmark og Grønland, samt transitgods hidhørende fra Grønland, Finland og andre lande omkring Østersøen (fx de Baltiske Lande og Rusland).
Denne definition er i overensstemmelse med, at Foreningen Nordic Link markedsfører Nordic Link som "transportkorridoren mellem Norden og Kontinentet
via Jylland". Hertil kan føjes, at Nordic Link omfatter såvel transportaktiviteterne i korridoren som de fysiske, organisatoriske og informationsmæssige elementer af den transportinfrastruktur, der betjener disse aktiviteter.
Geografisk afgrænsning:
Det politiske samarbejde omkring Nordic Link er efterhånden blevet udvidet til at omfatte Slesvig-Holsten, hele Jylland, Göteborg-regionen og det sydlige Norge. I den geografiske afgrænsning af korridoren forekommer det hensigtsmæssigt også at inddrage Fyn, at foretage en opdeling på Sydvestnorge, Grenland og
Oslo-området, og at betragte et større område i Vestsverige som korridorens naturlige interesse- og oplandsområde.
Korridorens geografiske perspektiv er markeret i figur 1, som angiver den principelle hovedakse i transportkorridoren.
Udfra den geografiske placering fremgår det, at Jylland/Fyn og Slesvig-Holsten er hovedstammen i transportkorridoren. Herudover indgår Hamburg-området,
Vestsverige og Sydnorge i det umiddelbare politiske og markedsmæssige oplandsområde for Nordic Link.
Endvidere er Grønland - og til en vis grad Færøerne, Island og dele af det østlige Canada - forbundet transportmæssigt med korridoren, på trods af placeringen
af disse nordatlantiske lande langt udenfor korridorens geografiske afgrænsning. Det samme gælder for Østersølandene, store dele af Sverige og hovedstadsområdet, der i større eller mindre udstrækning er oprindelses- eller destinationsområder for transittransport gennem korridoren via Storebælt, Sønderjylland og
Slesvig-Holsten.
Transportnettets principielle forbindelsesled og knudepunkter i korridoren, set i sammenhæng med de større bycentre, er angivet i figur 2. Transportnettet består
af det overordnede vejnet og banenet, de internationale færgeruter via Hirtshals og Frederikshavn, samt de vigtigste transportcentre og trafikhavne.
På fastlandssiden består de primære forbindelsesled i transportnettet af vej- og banestrækningerne fra Hamburg-området, gennem Slesvig-Holsten og Jylland til
færgehavnene i Hirtshals og Frederikshavn. Nogle af de vigtigste sidegrene på denne akse er forbindelserne til Kiel, Esbjerg containerhavn, Storebæltsforbindelsen, Århus containerhavn, samt færgehavnene på Djursland og i Hanstholm.
På den norske side består hovedleddene af vej- og baneforbindelserne fra Stavanger til Kristiansand og herfra videre til Grenland-området og Oslo-regionen.
Vej- og baneforbindelsen mellem Oslo og Göteborg udgør et vigtig led i transportnettet både for Nordic Link, ScanLink og "Den Nordiske Triangel". Den sidstnævnte betegnelse omfatter de tre transportakser, der forbinder Stockholm, Oslo og Øresundsregionen i en trekantform, og med forbindelse fra Stockholm til
Helsinki.
En vigtig sidegren til et potentielt opland for Nordic Link er forbindelsen mellem Göteborg og hele det midtsvenske område samt Stockholm-regionen.
Korridordefinition og korridorvariable:
I international sammenhæng forefindes ingen entydig definition af, hvad der skal forstås ved en transportkorridor. Når der tales om transportkorridorer, og ikke
blot om en transportakse eller transportrute, fokuseres der normalt på transportintensiteten gennem korridoren og langs dens transportforbindelser; men begrebet tager også udgangspunkt i, at der ligger et sæt af geografiske områder og økonomiske centre placeret langs den eller de transportakser, der forløber gennem
korridoren.
Der er derfor generel enighed om, at følgende begrebsmæssige kriterier eller retningslinier må opfyldes, for at betegnelsen "transportkorridor" kan anvendes:
- Korridoren må defineres i en bestemt geografisk sammenhæng, og som en geografisk afgrænset "kanal", langs hvilken der forekommer en vis koncentration af
transportstrømme, som ikke blot er lokalt baserede
- Kilderne til transportstrømmene forefindes ofte, eller i en væsentlig udstrækning, udenfor korridorens geografiske afgrænsning og umiddelbare oplande, især
når det drejer sig om godstransport.
- Det forudsættes også, at der optræder relationer mellem den økonomiske udvikling og transportstrømmene i korridoren, herunder at områderne langs transportaksen har væsentlige socioøkonomiske relationer til
hinanden.
- I europæisk sammenhæng må korridoren desuden indeholde nogle væsentlige forbindelsesled og knudepunkter i det transeuropæiske transportnet (TEN).
- Hvis der ikke forekommer et væsentligt samspil mellem de økonomiske aktiviteter i korridoren og transportstrømmene gennem korridoren, vil der udelukkende være tale om en geografisk fastlagt transportakse og ikke om nogen egentlig transportkorridor.
Korridorens transportvariable
Med udgangspunkt i ovennævnte definitionsmæssige retningslinier kan der identificeres nogle variable, der knytter sig til transportaktiviteterne i korridoren:
- Den geografiske struktur og teknisk-fysiske standard af transportnettets infrastruktur.
- De fælles informationssystemer og institutionelt baserede organisationsformer, der betjener transportnettet.
- De transportsystemer der opererer og den transportservice der udbydes på transportnettet.
- Belastningsgraden eller serviceniveauet i de enkelte led og knudepunkter for transportnettet.
- Transportstrømmenes mængde, sammensætning og fordeling på transportformer.
- Transportstrømmenes oprindelsessted og destination (OD-mønstre).
Korridorens socioøkonomiske variable
De regionaløkonomiske forhold, som har afgørende indflydelse på transportstrømmene og trafikbelastningen igennem korridoren, er følgende:
- Lokaliseringsmønstre i korridoren.
- Regionaløkonomiske aktiviteter i korridoren.
- Handelsmønstre for de regioner og geografiske områder, der er beliggende i selve korridoren.
- Økonomiske potentialer for korridorens tætliggende oplande og fjernere beliggende
baglande.
Transportaktiviteterne påvirker også de regionaløkonomiske aktiviteter og miljøbelastningen i korridoren, som igen kan virke tilbage på transportmønstrene
gennem ændret lokalisering på lidt længere sigt.
Korridorbegrebet og Nordic link:
Det fremgår, at Nordic Link korridoren opfylder alle de fire ovennævnte kriterier for en overordnet transportkorridor. Der forekommer væsentlige interne godsstrømme i korridoren som følge af de økonomiske og handelsmæssige relationer indenfor korridoren. En stor andel af godsstrømmene i og gennem korridoren
hidrører også fra korridorens oplande. Endvidere optræder en mindre, men ikke uvæsentlig del, af godstransporten gennem korridoren som følge af fjernere
beliggende baglande (fx Grønland og Finland).
Endelig er transportakserne op gennem Slesvig-Holsten og Jylland udpeget som en del af TEN. Korridoren betragtes i denne sammenhæng som en vigtig transportforbindelse mellem yderområderne i
EU/EØS og de centrale dele af Kontinentet. Det skal dog bemærkes, at korridoren ikke for øjeblikket kan betegnes som multimodal i praksis i hele sin længde, idet der stort set kun optræder vejgods via de internationale
færgeforbindelser mellem Jylland og Sverige/Norge.
|
