I dette afsluttende afsnit opridses de vigtigste problemstillinger og perspektiver for den videre udvikling af Nordic Link korridoren.
Der peges, på grundlag af de foregående afsnit, på de muligheder og indsatsområder der foreligger, og på de barrierer der eksisterer. Her indgår også en
vurdering af informations- og databehov samt behovet for udvikling af et forbedret videngrundlag i øvrigt.
I det følgende angives nogle fortrin, som vil kunne fremhæves i markedsføringen af Nordic Link. Endvidere peges der på nogle muligheder, der kan udnyttes
med henblik på transportpolitiske initiativer og transportbranchens produktudvikling.
Fortrin for Nordic Link:
Nogle af de fortrin, der umiddelbart kan peges på i en markedsføring af Nordic link, er:
- Motorvejsudbygningen helt frem til færgehavnene i Hirtshals og Frederikshavn forventes afsluttet år 2001.
- Havneudbygning og modernisering af godshåndteringen i Kristiansand havn.
- Udflytning af DSB's godsterminal i Aalborg til Østhavnen.
- Nordic Link er med i EU's forslag fra 1996 til udbygning af kombibanenettet i de transeuropæiske transportnet (TEN).
- Dele af Jylland, Sydnorge og Vestsverige indgår i EU's INTERREG IIC initiativ.
- Der forekommer ingen væsentlige trafikale flaskehalse eller miljøpolitiske problemer i Jyllandskorridoren.
- Motorvejene helt frem til færgehavnene i Vendsyssel repræsenterer ikke nogen drastisk ændring af transportgeografien for Nordjylland. Men de indebærer et
væsentligt standardløft og giver derfor større fleksibilitet og en konkurrencefordel for vejtransporterhvervet i Nordic Link korridoren.
Muligheder i Nordic Link korridoren:
Nedenfor er listet nogle af de muligheder, som foreligger for en yderligere udvikling af transportaktiviteterne i korridoren, men som ikke eller kun i begrænset
omfang er udnyttede i dag:
Markedspotentialer for godstransport til og fra Grenland-området.
Udbygning af kombiterminalen i Taulov som et fælles transportørneutralt transportcenter, hvilket styrkes af de øgede kombinationsmuligheder i forbindelse
med banegodstransport via Storebælt til Tyskland.
Flytning af færgegodsbetjeningen til Skandiahamnen i Göteborg, der er udpeget til et vigtigt knudepunkt for både kombi-, bane- og skibstransporten.
Teknologisk og organisatorisk udvikling i transportbranchen med henblik på at fremme brug af løstrailere og veksellad, indførelse af særlige godsfærger, samt
praktisk anvendelse af telematikløsninger for lastbiltransport og færgetransport.
Udbygningen af E39 mellem Stavanger-Kristiansand med henblik på at styrke den sydvestlige del af Norges forbindelse til korridoren. På lidt længere sigt vil
en etapevis udbygning af Kyststamvegen forøge oplandet for denne forbindelse yderligere. Satsning på højhastighedsbane og motorvejsudbygning mellem Oslo
og Göteborg, i sammenhæng med ovennævnte nyorganisering af færgetransporten og udnyttelse af terminalfunktioner i Skandiahamnen.
Fortsat modernisering og udbygning af godsbanetransporten gennem Slesvig-Holsten og Hamburg-området.
En effektiv udnyttelse af disse muligheder betinger et øget samarbejde mellem aktørerne i Nordic Link korridoren, bl.a. med Göteborgs havnemyndigheder.
Det bør også nævnes at den erhvervsrelaterede persontransport forventes at få øget betydning fremover, hvilket øger kravene til effektive samme dags
rejseforbindelser mellem områderne og landene i korridoren.
Mere generelt giver harmoniseringen i EU og gennemførelsen af det indre marked mulighed for udvikling af nye handelsmønstre og industrielle
samarbejdskonstellationer på tværs af landegrænserne i Nordic Link korridoren.
Én af barriererne for en udvikling af konkurrencedygtig kombitransport i Nordic Link korridoren er de nationale banetransportørers prispolitik og de nationale
infrastrukturejeres fremtidige afgiftspolitik for anvendelse af banenettet.
DSB's nuværende prispolitik medfører, at godstransport med bane gennem fx Vendsyssel ikke er favorabel i forhold til priserne per ton-km på banenettet
længere sydpå i Jylland. Det vurderes også af nogle transportører, at håndteringsomkostningerne i terminalen i Taulov er for høje.
Den nye tyske baneinfrastruktur-organisation overvejer indførelse af så højt et afgiftsniveau, at det vil gøre godstransport væsentlig dyrere på banenettet
gennem Tyskland.
I det følgende er nævnt en række forhold, som i større eller mindre grad kan udgøre en trussel eller barriere for udviklingen af og i Nordic Link korridoren, hvis
der ikke gøres en særlig transportpolitisk indsats for at imødegå eller afhjælpe dem:
Baneudbygningen gennem Slesvig-Holsten nedprioriteres på mellemlangt sigt som følge af forventninger fra banetransportørernes side om at flytte
transporterne tilbage til en kommende fast Femerbæltforbindelse.
Lav prioritering af baneudbygningen i Sydnorge.
Ingen konkrete planer for modernisering og elektrificering af baneinfrastrukturen i Jylland nord for Aalborg.
DSB overvejer helt at afvikle banegodsbetjeningen nord for Limfjorden. NSB har tilsvarende allerede nedprioriteret deres aktiviteter på den norske side af
korridoren.
Høje infrastrukturafgifter for benyttelse af banenettet, og i næste omgang af vejnettet, indebærer øget risiko for at færgeruterne vil tabe markedsandele til de
direkte fragtskibsruter mellem Norge/Sverige og Kontinentet. Færgerederiernes takstpolitik vil også blive påvirket af en stigning af skibs- og vareafgifterne for
benyttelse af statshavnene i Hirtshals og Frederikshavn.
Manglende trafikpolitisk garanti for en fremtidig stabil færgedrift på ruterne i Nordic Link korridoren.
Bortfaldet fra 1. juli 1999 af afgiftsfrie salgsindtægter ombord på færgerne påregnes at ville medføre både fordyrelser og forringet service (færre afgange,
reduceret helårsdrift, højere takster) for færgegodsbetjeningen.
Indførelse af energiafgifter på færgebrændstof, i den udstrækning der ikke indføres tilsvarende afgiftsforhøjelser for konkurrerende transportformer.
Den faste Storebæltsforbindelse trækker udviklingen i Jyllandskorridoren mod syd, idet Nordjylland nu er placeret relativt længere væk fra hovedstadsområdet
end resten af Jylland og især Trekantområdet.
En fast Øresundsforbindelse i kombination med en fast Femerbæltforbindelse reducerer transittrafikken via Göteborg-Frederikshavn.
Uafklaret fremtid for EØS-aftalen kan bevirke nye handelsbarrierer mellem Danmark og Norge.
Det må naturligvis vurderes, hvilke af disse "trusler" der er mere væsentlige end andre, og hvilke indsatsområder og initiativer der er nødvendige for at imødegå
dem.
I det følgende omtales først kort et par igangværende initiativer. Derefter opstilles en liste over emner, hvor der forekommer et behov for bedre viden før der
skrides til handling.
I Norge samarbejder industrielle og kommercielle interesser i Grenland-området indenfor sammenslutningen "Vekst i Grenland". Der er her overvejelser i gang
om mulighederne for at overflytte en større del af eksport og import til færgetransport via Jylland.
Private godstransportører planlægger - eller er fra 1997 allerede i gang med - at operere på banenettet, fx transport af gods for Intercontainer og Maersk Line
mellem Tinglev i Sønderjylland og Århus havn.
Den amerikansk-tysk-hollandske banetransportør NDX henvendte sig i marts 1997 til Trafikministeriet i Danmark med henblik på at starte godstransport fra en
kombiterminal i Trekantområdet. De har vist interesse i at udnytte den eksisterende terminal i Taulov, som ejes af den konkurrerende godstransportør DSB.
Videnbehov:
Der kan peges på et øget videnbehov for Nordic Link korridoren indenfor følgende emner, med henblik på at betjene såvel myndighedernes transportpolitiske
beslutningsproces som transportbranchens produktudvikling og markedsføring:
- Manglende OD-information om godsstrømmene og data om transittrafikken gennem korridoren; herunder overvejelser om i hvilket omfang INTRASTAT
indberetningerne kan udnyttes.
- En værdianalyse af godstyperne og betydningen af transporterne for virksomhedernes (transportkøbernes) logistiksystemer.
- Samspillet mellem transportkorridorens aktiviteter og de regionaløkonomiske virkninger, herunder Nordic Links effekt også udover beskæftigelse og
indtjening i transportbranchen.
- Miljødimensionen af kvalitetskravene til transporttjenesterne i korridoren.
- Behovet for indførelse af telematiksystemer (fx "tracing - tracking") i korridoren.
- Betydningen for korridorens transportaktiviteter og fordelingen på transportformer ved indførelse af vejafgifter ("road pricing"), afgifter for benyttelse af
baneinfrastrukturen, havneafgifter og øgede energiafgifter på færgebrændstof.
- Betydningen af bortfald af det afgiftsfrie salg på færgeruterne.
- En begrebsmæssig præcisering af, hvad der omfattes af den "bløde" del af infrastrukturen (fx fælles informationssystemer og institutionelt baserede
organisationsstrukturer), samt hvad der er af behov for lovgivningsinitiativer.
- Hvad der er offentlige opgaver (i form af infrastrukturforsyning og lovgivning) og hvad der kan overlades til markedet at regulere og udvikle (fx
transportkøbernes logistikudvikling og transportørernes produktudvikling og markedsføring).
- En aktør-analyse af transportsektoren og transportbranchen, omfattende alle landene i korridoren.
- EØS-aftalens indflydelse på udviklingen af godsstrømme gennem korridoren hidhørende fra Norges udenrigshandel.
- Dokumenteret virkning af de faste forbindelser over Storebælt, Øresund og Femerbælt på Nordic Link korridoren, herunder indflydelsen fra den fremtidige
størrelse af brotaksterne.
- Hamburg-området som flaskehals og dens betydning for Nordic Link korridoren.
Et hovedspørgsmål for færgeruternes fremtidige rentabilitet er, hvordan transittrafikken udvikler sig i forhold til den regionale godstransport. Transittrafikken
hidrører, som tidligere omtalt, både fra korridorens nære oplande og fra fjernere liggende "baglande" (fx Grønland og Finland). Man kunne også spørge i
hvilket omfang Nordic Link konceptet kan overleve med en svindende transittrafik.
Der er behov for at afdække, hvilke dele af disse videnbehov der bør prioriteres op på kortere sigt, og hvilken viden der er et mere langsigtet behov for.
Der kan skelnes mellem indsatsområder, der sigter på henholdsvis at forbedre det fælles beslutningsgrundlag for transportsektorens aktører, på
produktudvikling og markedsføring, på "hvidbøger" til støtte og idé-udvikling for beslutningstagerne, og på gennemførelse af transportpolitiske initiativer.
Nogle af de forskellige forslag til indsatsområder, der er nævnt i det følgende, overlapper disse grupperinger:
- Etablering af et hensigtsmæssigt beslutningsgrundlag i form af fælles databaser, information og planlægningsværktøj.
- Transportørernes produktudvikling, inkl. øget betjening af logistikfunktioner for transportkøberne.
- Markedsføring af Nordic Link overfor transportkøbere og transportører.
- Hvidbog om bane- og kombitransport mellem Jylland og Norge/Sverige.
- Hvidbog om telematik i Nordic Link korridoren.
- Hvidbog om miljøvenlig transport i korridoren.
- Hvidbog om transport og regional udvikling i korridoren.
- Hvidbog om øget samarbejde med Vestsverige og Göteborgs havn.
- Hvidbog om de store broanlægs betydning for Nordic Link.
- Transportpolitiske initiativer på nationalt niveau med henblik på at sikre stabil færgedrift over årene og en effektiv integrering af trafikhavnene i
transportsystemerne.
- Transportpolitisk markedsføring af Nordic Link overfor EU.
- Transportpolitisk koordinering mellem lande og myndigheder i korridoren.
Muligheden for en mere bevidst satsning på en samordnet betjening af transittrafikken og den regionale trafik i korridoren bør analyseres, men udfra
bevidstheden om disse to transporttypers forskelligartede behov og konkurrenceflader.
Med udgangspunkt i de barrierer og det videnbehov, der er angivet i
delafsnittene 6.2 og 6.3, kan der peges på et særligt hastende behov for et regionalt indspil
til den tranportpolitiske beslutningsproces vedrørende baneudbygningen i det nordlige Jylland og den overordnede havnestruktur (jf. TEN).
|
