DAGENS SITUATION

VEJNETTET

Den nuværende standard for det overordnede vejnet, der betjener trafikken i Nordic Link korridoren, er vist i figur 3. Igangværende og budgetmæssigt vedtagne udbygninger er også omtalt. Mere langsigtede udbygningsplaner og planovervejelser er omtalt i afsnit 5.

Slesvig-Holsten:

Allerede i dag eksisterer der en ubrudt firesporet motorvejsstrækning på rute E45 fra Hamburg til nord for Aalborg.

Forbindelsesvejene mellem E45 og Kiel har også motorvejsstandard.

Årsdøgntrafikken (ÅDT) på rute E45 varierede i 1993 fra ca. 27.000 biler på strækningen syd for Flensborg til ca. 55.000 biler på strækningen nord for Hamburg.

De væsentligste flaskehalse i Nordic Links vejnet optræder igennem Hamburg-området, især ved passage af Elb-tunnelen i retning af rute E45 mod Hannover og E22 mod Bremen, samt nordøst om Hamburg ad rute E26 i retning mod Berlin. Store dele af det overordnede vejnet, som passerer gennem Hamburg-området, er trafikalt overbelastet på bestemte tidspunkter af dagen. Dette kan få indflydelse på vejtransportørernes rute- og tidsplanlægning.

Jylland:

En ny firesporet motorvejsstrækning på rute E20 mellem Kolding og Esbjerg er under anlæggelse. Den forventes færdig i sin helhed i 1998.

Højklassede forbindelsesveje er etableret eller under udbygning til Århus Havn, både for nord- og sydgående trafik på rute E45.

De firesporede motorvejsforbindelser i Vendsyssel fra Aalborg til Hirtshals (rute E39) og fra Aalborg til Frederikshavn (rute E45) er under anlæggelse. De første delstrækninger blev taget i brug i 1996. I henhold til den af Folketinget vedtagne anlægslov skulle vejene være klar til ibrugtagning år 2000. Ifølge Vejdirektoratets seneste budgetplan (efterår 1996) forventes strækningen fra Brønderslev til Hirtshals dog først at være færdigt udbygget i sin helhed i år 2001.

For motorvejsforbindelsen mellem Århus og Herning (rute 15) foreligger der anlægslove for delstrækningerne nærmest Herning og Århus, og de forberedende arbejder er igangsat. Vejforløbet på delstrækningen gennem eller udenom Silkeborg er endnu uafklaret.

Rute 26 mellem Århus og Hanstholm, der fortrinsvis er tosporet, har undergået en standardforbedring i form af nyåbnede omfartsveje ved Thisted, Skive og Viborg. Endvidere åbnes en omfartsvej ved Rødkærsbro i 1998.

Trafikbelastning

På den danske side af grænsen er trafikken på rute E45 størst på strækningerne over Vejle Fjord, hvor ÅDT i 1995 lå på ca. 39.000 biler, og gennem Limfjordstunnelen hvor ÅDT i 1995 var på 44.000 biler. På strækningen fra Limfjordstunnelen til E39's afgrening var ÅDT på 40.000 biler. På disse strækninger kan der opstå trafikafviklingsproblemer om nogle år, hvis trafikken fortsætter med at vokse som hidtil. Endvidere er trafikafviklingen gennem Limfjordstunnelen særlig sårbar overfor trafikuheld og reparationsarbejder.

På de øvrige strækninger af E45 varierede ÅDT i 1995 fra ca. 8.000 biler (mellem Frøslev og Åbenrå) til 34.000 biler (mellem Vejle og E20's afgrening mod Fyn),

Generelt optræder der trafikafviklingsproblemerne på strækninger af E45, som udnyttes af store mængder lokaltrafik, dvs. igennem eller forbi større bysamfund. Som helhed udgør vejnettet dog ikke på kortere sigt nogen væsentlig barriere for en evt. kraftig vækst af godstransporten via færgeruterne i Nordic Link korridoren, da lastbiltrafikken via færgeruterne repræsenterer en meget lille andel af den samlede trafik på E45.

Samlet passerede ca. 1,4 millioner lastbiler landegrænsen mellem Danmark og Slesvig-Holsten i 1995. Kun skønsmæssigt halvdelen af denne trafik benytter E45, og en endnu mindre del er langturstrafik.

Sverige og Oslo:

Rute E20 repræsenterer den direkte overordnede vejforbindelse mellem Göteborg-området og Mälardalen. På hele strækningen fra Göteborg til Örebro er vejen i dag kun udbygget til motorvejsstandard på kortere delstrækninger nærmest Göteborg og Örebro.

RV40 er i dag udbygget til firesporet motorvej på strækningen mellem Göteborg og Borås. Vejen er kun tosporet mellem Borås og Jönköping, hvor den tilsluttes E4 der har motorvejsstandard på det meste af strækningen frem til Stockholm. Hvis RV40 udbygges til Jönköping, vil denne rute derfor repræsentere en bedre vejforbindelse til Stockholm-regionen end E20.

På rute E6 er der firesporet motorvejsstandard på stort set hele strækningen syd for Göteborg, og på strækningen mellem Göteborg og til nord for Uddevalla. På resten af strækningen fra nord for Uddevalla til den norske grænse ved Svinesund er vejen hovedsageligt tosporet og af lav fysisk standard.

Vigtige forbindelsesveje i Göteborg-området er Norrleden og Västerleden, der forbinder rute E6 med Skandiahamnens containerterminal.

På den norske side er rute E6 af varierende standard. Der pågår en del udbygningsarbejder, så det meste af strækningen vil opnå standard svarende til en to- eller tresporet motortrafikvej. På den 20-30 km tæt trafikerede strækning nærmest Oslo er dele af vejen af firesporet motorvejsstandard eller under udbygning til denne standard.

Trafikbelastning

I løbet af 1995 passerede ca. 240.000 lastbiler grænsen ved Svinesund. Heraf skønnedes ca. 60.000 lastbiler at være i transit gennem Sverige. Dette er et beskedent tal set i forhold til den samlede trafikbelastning på E6, men ikke uvæsentlig i sammenligning med godsomsætningen på færgeruterne.

Trafikbelastningen på E6 mellem Göteborg og Oslo er generelt høj og fortsat voksende. Både serviceniveau, sikkerhedsniveau og miljøbelastningen af omgivelserne er utilfredsstillende, set i forhold til vejens overordnede funktion som forbindelsesled mellem to storbyer.

Vejforbindelserne fra Göteborg mod øst er også stærkt belastede af lokal trafik og oplandstrafik. Afstandene til de centrale dele af Mellemsverige er imidlertid forholdsvis korte, og transportørerne har mulighed for at vælge mellem alternative vejruter.

Sydnorge:

Rute E39 og E18 er i hele forløbet fra Stavanger via Kristiansand og Grenland-området til Oslo kun udbygget til motorvejs- eller motortrafikvejsstandard på korte delstrækninger forbi Grenland-området, på strækningen fra Porsgrunn forbi Larvik til Tønsberg, og på strækningen fra Drammen til Oslo. Generelt er der en lav og ujævn vejstandard på hele vejforbindelsen fra Stavanger til Oslo.

Trafikbelastning

Trafikbelastningen er størst på strækningen mellem Grenland og Oslo, samt omkring Kristiansand og Stavanger. Hvis der ses bort fra E18-strækningen gennem Oslo byområde, varierede ÅDT i 1995 fra ca. 4.000 biler (mellem Telemark og Austagder) til 32.000 biler gennem Kristiansand og 38.000 biler gennem Stavanger. På strækningen lige øst for Stavanger og Sandness nåede ÅDT i 1995 op på ca. 30.000 biler, selvom her ikke er motorvejsstandard.

Selv i betragtning af at trafikken generelt er af relativt beskeden størrelse, undtagen igennem de større bysamfund, er E18's og E39's serviceniveau og sikkerhedsstandard ikke tilfredsstillende til at betjene en voksende mængde erhvervstrafik.

BANENETTET

De tre hovedvariable, der kendetegner standarden for den fysiske baneinfrastruktur, er i denne sammenhæng:

* elektrificering;

* enkeltsporet eller dobbeltsporet bane;

* udretning af banelinien (tracéet).

Den sidstnævnte variabel er især aktuel, fordi størsteparten af det eksisterende banenet blev anlagt i sidste halvdel af 1800-tallet, hvorfor baneliniernes kurveforhold og forløb i stort omfang er uegnede til højhastighedskrav, eldrift og nyt materiel. Alle højhastighedstog, som kører over 200 km/t, baserer sig i dag på eldrift.

Et forhold, der har særlig indflydelse på udnyttelsen af banenettets trafikkapacitet, er fordelingen af trafikken på højhastighedstog, lokale passagertog og godstog.

Den nuværende standard og de budgetmæssigt vedtagne baneudbygningsplaner er angivet i figur 4.

Danmark:

Den efterfølgende beskrivelse er baseret på Baneplanudvalgets statusrapport fra december 1995 og på Baneplanudvalgets seneste rapport ("Modernisering af jernbanens hovednet") fra april 1997.

Der er allerede eldrift på Sjællandssiden frem til Storebælt. I forbindelse med åbningen af den faste togforbindelse over/under Storebælt i 1997, er strækningerne fra Storebælt over Odense, Fredericia/Kolding til Padborg blevet udbygget til eldrift. På disse strækninger er enkelte delstrækninger gennem Sønderjylland (Vamdrup-Vojens og Tinglev-Padborg) stadig enkeltsporede. Derfor optræder der kapacitetsproblemer på den samlede strækning, da der på enkeltsporede strækninger under visse forudsætninger kun kan afvikles 2-3 tog per retning i timen. Indførelse af automatiske togstyringssystemer kan dog øge kapaciteten på enkeltsporede strækninger betydeligt, afhængig af disses længde.

En udbygning af hele strækningen til dobbeltspor er med i den af Folketinget vedtagne anlægslov, men de resterende delstrækninger er endnu ikke kommet på finansloven.

Vedtagne investeringer i en videre etapevis udbygning af banenettet foreligger endnu ikke, udover de strækninger der tages i brug til eldrift i 1997.

Slesvig-Holsten:

For øjeblikket pågår en forholdsvis omfattende baneudbygning på strækningen gennem Slesvig-Holsten (investeringsramme ca. 2,5 milliarder DM) som et led i den dansk-tyske udbygningsaftale. DSB planlægger fra 1997 at omdirigere godstrafikken, og i et vist omfang passagertrafikken, mellem hovedstadsområdet og Tyskland fra Femerbælt til den faste Storebæltsforbindelse.

Set udfra en Nordic Link synsvinkel vil baneudbygningen igennem Slesvig-Holsten, inkl. en effektiv sammenkobling med godsterminal-strukturen i Hamburg-området og rangeringsknudepunktet i Maschen, afskaffe den væsentligste flaskehals i den fysiske infrastruktur for udviklingen af bane- og kombitransport i korridoren.

I lighed med det danske banenet er banestrækningen anlagt i 1800-tallet. Derfor er det eksisterende tracé på flere delstrækninger uegnet til højhastighedstog og tunge godstog. Strækningen var som helhed tosporet fra Flensborg, over Rendsborg via Neumünster og Elmshorn, til Hamburg Altona allerede før det igangværende udbygningsprogram, der omfatter elektrificering og forberedelse til højhastighed (160 - 200 km/t). Dog optræder der fortsat en seks kilometer lang enkeltsporet strækning gennem Flensborg, ligesom Rendsborg højbroen kun er farbar i ét spor.

For godstogene optræder problemerne især for den enkeltsporede strækning ved Flensborg, på Rendsborg højbroen opover Kielerkanalen, samt på strækningen mellem Elmshorn og Pinneberg umiddelbart nord for Hamburg.

Den lange brostrækning over Kielerkanalen ved Rendsborg volder særlige problemer for godstransport med bane, dels grundet belastningsrestriktioner, dels grundet stigningsforholdene.

Forløbet via Elmshorn indebærer en geografisk omvej samt konflikt med lokal trafik på strækningen nærmest Hamburg, hvor der på grund af den intensive lokale og regionale passagertrafik optræder kapacitetsproblemer, især på strækningen Elmshorn-Pinneberg. Dette betyder at godstrafikken er henvist til at blive afviklet i nattetimerne. Fra Hamburg Altona er der behov for en effektiv direkte kobling til rangérbanegården i Maschen i Hamburgs sydøstlige udkant.

Selvom hele det overordnede banenet igennem Sønderjylland og Slesvig-Holsten fra 1997 er elektrificeret, repræsenterer de to landes forskellige strømsystemer fortsat en væsentlig teknisk barriere for interoperabilitet mellem det danske og tyske banenet. Endvidere er de automatiske togstyringssystemer ("ATC") endnu ikke fuldt udbyggede eller harmoniserede mellem de to lande.

Sydnorge:

Banestrækningen fra Stavanger over Kristiansand til Drammen/Oslo er i dag elektrificeret på hele strækningen, men kun enkeltsporet på nær på strækningen fra Drammen til Oslo. Vestfoldbanen til Tønsberg, Larvik og Skien (Grenland-området) er ligeledes elektrificeret og enkeltsporet.

Banetracéet er som helhed utidssvarende til betjening af højhastighedstog og moderne godstog. Endvidere er den enkeltsporede kapacitet utilstrækkelig til at betjene en væsentlig øgning af godstrafikken.

Sverige og Oslo:

På den norske side af banestrækningen mellem Oslo og Göteborg ("Nordlänken") er der i dag dobbeltspor til Ski/Rustad, mens der er en udbygning i gang til dobbeltspor videre over Moss til Haug. Resten af strækningen til den svenske grænse ved Kornsjø er enkeltsporet.

På den svenske side af grænsen er hele banestrækningen via Mellerud og Trollhättan til Göteborg enkeltsporet.

Som helhed er tracé og kapacitet utidssvarende for banestrækningen mellem Oslo og Göteborg. Den kan ikke klare høje hastigheder og tunge godsvogne, især på strækninger med stejle stigninger. Hertil kommer at linieføringen indebærer en omvej i sammenligning med E6 vejrutens mere direkte forløb.

Der er ingen eksisterende baneforbindelse mellem Borås og Jönköping, hvilket kan betegnes som en manglende sammenhæng i det vestsvenske banenet.

FÆRGEHAVNE OG FÆRGERUTER

Den eksisterende færgeruter, i henhold til sommer-ruteplanen for 1997, samt de tilhørende færgehavne er vist i figur 5.

Der er ikke medtaget de færgeruter og de færger, der kun betjener passagertrafik. Denne del af færgedriften bliver normalt ikke opretholdt hele året, dels grundet svigtende passagergrundlag udenfor feriesæsonen, dels grundet katamaranfærgernes sårbarhed overfor isforekomster.

Tabel 1 indeholder nogle hoveddata for færgeruterne i Nordic Link korridoren, herunder sejltiden og det i sejlplanen angivne antal ugentlige afgange i hver retning. Tallene for det ugentlige antal dobbeltture er i henhold til vinterfartplanen, mens tallene i parentes gælder for sommerfartplanen. Endvidere er angivet de seneste tal for den årlige lastbiltrafik på de forskellige ruter. Den publicerede statistik indeholder både trafiktal og tal for den årlige godsomsætning for den enkelte færgerute. Tallene for lastbiltrafikken og godsomsætningen gælder for begge retninger tilsammen. Den beskedne banetrafik via Hirtshals (ophørte i 1996) og via Frederikshavn er ikke med i tabellen.

Færgeruter, der kun betjener passagerer, er som nævnt ikke medtaget i tabellen. Dette gælder fx den sæsonprægede sejlads med katamaranfærger på ruterne Frederikshavn-Göteborg og Skagen-Larvik.

Tabel 1: Data for de eksisterende færgeruter
(kilder: Cruise&Ferry Info; Danmarks Statistiks Samfærdsel og turisme 1996; færgerederiernes sejlplaner 1997)
* Færgedriften på ruten Frederikshavn - Moss ophørte i april 1996. I begyndelsen af 1996 startede færgedrift på ruten Hirtshals - Moss.
** Estimeret af Color Line.

De angivne tal for lastbiltrafikken er fra Danmarks Statistik (DS) på nær for ruten Sandefjord - Strömstad. De tilsvarende tal i Cruise&Ferry Info, der stammer fra færgerederierne, er lidt større. Dette kan skyldes at løstrailere og evt. jernbanevogne indgår i tallene fra sidstnævnte kilde. Endelig skal det påpeges, at der er forskel på færgerederiernes grundlag for opgørelse af lastbilenheder i Cruise&Ferry Info's statistik (fx er Color Lines tal baseret på 12 meter enheder, mens Stena Lines tal er baseret på faktiske lastenheder).

Tabel 2 viser nogle nøgletal for fordeling og udvikling de seneste år af den del af færgegodsets, der transporteres via Hirtshals og Frederikshavn. En mere detaljeret statistik vedrørende færgedriften via Hirtshals og Frederikshavn er præsenteret i bilaget bagest i rapporten. Bilaget indeholder nogle nøgledata for de indsatte færger, og trafiktal (opdelt på ruter) for årene 1994, 1995 og 1996.

Tabel 2: Nøgletal for færgegodsets fordeling og udvikling (enhed: 1000 tons)
(kilde: færgerederierne)

Det skal bemærkes, at tallene i tabel 2 overstiger de tal, der fremgår af DS (jf. tabel 1). Det ses, at godsomsætningen på Nordic Links færgeruter har været stigende frem til 1994, hvor omsætningen har stabiliseret sig. Løstrailerandelen (der ikke fremgår af tabel 2) er stigende, men den udgør stadig kun en forholdsvis beskeden del af den samlede trafik.

NSB ophørte med transporten af banevogne på ruten Hirtshals - Kristiansand fra juni 1996. Også transporten af banevogne mellem Göteborg og Frederikshavn har været vigende. Ved indgangen til 1997 er banetransport via færgeruterne af beskeden betydning for den samlede godsomsætning i Nordic Link korridoren.

Udover lastbilgods med færge er der etableret Ro-Ro service mellem Hirtshals og Vestnorge samt Færøerne. Godsomsætningen via Hirtshals for denne transporttype oversteg 100.000 tons gods i 1996.

KOMBIBANENET OG TRAFIKHAVNE

Kombiterminalerne:

I Danmark udgøres de største terminaler for vej/bane kombitransport i Nordic Link korridoren af DSB's kombiterminaler i Aalborg, Århus, Taulov og Padborg. Disse terminaler er indrettede til betjening både af veksellad og containere. Terminalen i Taulov betjener dog næsten udelukkende veksellad. Den største godsomsætning forekommer i terminalerne i Århus og Taulov.

Padborg fungerer hovedsageligt som et til- og frakoblings-knudepunkt. Det samme gælder rangérbanegården i Maschen ved Hamburg, som udgør den overordnede drejeskive for Nordic Link korridorens kombibanenet mod syd.

Banegodsmængderne via færgehavnene i Frederikshavn og Hirtshals er som nævnt ubetydelige i forhold til lastbilgodset. Der blev oprettet en omladningsfacilitet for kombigods i Hirtshals færgehavn i 1995, men omsætningen har hidtil ligget på kun ca. 20 veksellad per måned. Derfor eksisterer der for øjeblikket ikke noget reelt kombialternativ nord for Limfjorden, og banestrækningerne i Vendsyssel indgår i dag ikke i kombibanenettet i praksis.

I Sverige udgør Göteborg-områdets terminaler et vigtigt knudepunkt for Skandinaviens kombibanenet, men der er, som det fremgår ovenfor, ingen funktionel sammenkobling med kombibanenettet i Jylland.

Kombitransport via banestrækningen mellem Oslo og Göteborg er beskeden og vigende i forhold til lastbiltransport på E6.

På banestrækningerne, der forbinder terminalen i Kristiansand med Stavanger og Grenland/Oslo, spiller kombitransporten ingen betydende rolle for den samlede godstransport i Nordic Link korridoren.

Generelt betegner 1997 det år, hvor dereguleringen af banegodstransport er begyndt at slå igennem i praksis. Således begynder andre godstransportører end DSB at operere på det danske banenet. Denne udvikling kan på sigt være med til at fremme kombitransportens konkurrenceevne og gennemslagskraft.

Containerhavnene:

De fragthavne i Jylland, der har den største årlige godsomsætning, er Fredericia, Esbjerg, Århus og Aalborg. For Fredericias vedkommende består hovedparten af massegods og flydende brændstof. Den største containerhavn i Nordic Link korridoren, når bortses fra Hamburg-området, er Skandiahamnen i Göteborg. Andre store containerhavne i korridoren er Oslo, Kristiansand, Århus og Esbjerg. Disse havne har alle en feeder-funktion i forhold til oceanhavnene i Hamburg-området, Bremerhaven og længere sydpå (Rotterdam m.fl.). Herudover har også Kiel, Fredericia og Aalborg en mindre men ikke uvæsentlig containeromsætning.

Containerhavnene på den norske og svenske side af korridoren betjener søruter, der fungerer som konkurrenter og alternativer til landkorridoren gennem Jylland og Slesvig-Holsten.

Containerhavnene i Aalborg, Århus og Fredericia har potentielt den største funktionsmæssige sammenhæng med godstransporten gennem Nordic Link korridoren. De betjener i stor udstrækning oplandstransport, der går på tværs af transittrafikken gennem korridoren. Herudover betjenes containergods til/fra Grønland via Aalborg, mens gods til/fra Island og Færøerne i en vis udstrækning benytter Århus Containerhavn.

Fra Hirtshals Havn er der som tidligere nævnt en forholdsvis beskeden men stigende Ro-Ro transport til og fra bl.a. Sydvestnorge.

En udbygning er for nylig gennemført i Kristiansand Havn, hvor der også er vedtaget investering i en ny containerterminal.

Skandiahamnen i Göteborg rummer som nævnt den største containerterminal i Nordic Link korridoren. Skandiahamnen ventes også at komme til at udgøre et hovedknudepunkt i Göteborg-områdets kombiterminal-struktur.

DE TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET (TEN)

De transeuropæiske transportnet (TEN), der omfatter EU's medlemslande og de vigtigste eksterne forbindelsespunkter, består af:

- Transportinfrastruktur omfattende vejnet, banenet, net af indre vandveje, søhavne (inkl. færgehavne), flod- og kanalhavne, lufthavne og andre trafikale forbindelses-punkter.

- Kommunikationssystem omfattende trafikstyringssystemer samt systemer til positionsbestemmelse og navigation.

Den seneste EU-vedtagelse vedrørende de transeuropæiske transportnet blev publiceret i "De Europæiske Fællesskabers Tidende" L 228 (9. september 1996). Den foreligger i form af "Europa-Parlamentets og Rådets beslutning Nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af de transeuropæiske transportnet" med tilhørende kortbilag (Bilag I: afsnit 2: veje; afsnit 3: jernbaner; afsnit 4: indre vandveje; afsnit 6. lufthavne; afsnit 7: kombineret transport). Endvidere er vedhæftet en fælleserklæring (bilag II) hvoraf det blandt andet fremgår, at Kommissionen i løbet af 1997 vil fremlægge et tilsvarende forslag til havneprojekter (afsnit 5).

De dele af transportnettene i Nordic Link korridoren, der er udpegede som led i TEN, er omtalt i det følgende. Det skal bemærkes at Norge ikke indgår i TEN på nær med angivelse af de vigtigste tilslutningspunkter til det norske transportnet via Sverige og færgehavnene i Hirtshals og Frederikshavn.

Vejnettet:

I Slesvig-Holsten og Danmark (Jyllandskorridoren) indgår E45 fra Hamburg til Frederikshavn, forbindelsesvejen fra E45 til Kiel, en planlagt øst-vest vejforbindelse via Lübeck og nord om Hamburg til krydsning med Elben og tilslutning til E22 mod Bremen, E20 fra Esbjerg via Kolding/Fredericia til Storebælt, og E39 fra Aalborg til Hirtshals. Alle de nævnte strækninger i Jyllandskorridoren er af mindst firesporet motorvejsstandard eller under udbygning til dette.

I Sverige indgår hele E6 fra Göteborg mod Oslo, RV40 fra Göteborg til Jönköping med tilslutning til E4, og RV45 fra Göteborg via Trollhättan og Vänersborg mod Karlstad. For alle tre ruters vedkommende er angivet "planlagt udbygning" på de strækninger, der endnu ikke har motorvejsstandard.

Banenettet:

Det understreges i EU-vedtagelsen, at der skal sikres interoperabilitet på tværs af landegrænserne og en effektiv sammenkobling med nettene for de øvrige transportformer.

I Danmark (Jyllandskorridoren) indgår i princippet det samme ruteforløb som for vejnettet, dvs. strækningen fra Padborg til Aalborg, fra Esbjerg via Fredericia til Storebælt, og strækningerne fra Aalborg til Frederikshavn og fra Hjørring til Hirtshals. Banestrækningerne i Vendsyssel er angivet som "konventionel strækning", mens de øvrige nævnte banestrækninger i TEN er angivet som "planlagt udbygning til højhastighedstrafik".

I Slesvig-Holsten indgår banestrækningerne fra Hamburg via Elmshorn og Neumünster til Kiel og til Padborg som eksisterende "konventionel strækning". Endvidere indgår en planlagt magnetsvævebane fra Hamburg mod Berlin, og strækningen fra Hamburg over Lübeck til Femerbælt planlægges udbygget til højhastighedstrafik.

I Sverige indgår den eksisterende højhastighedsstrækning fra Göteborg til Stockholm. Endvidere indgår en planlagt udbygning til højhastighedstrafik af banen fra Göteborg mod Norge (Oslo) og af vestkystbanen fra Göteborg mod syd.

Lufthavne:

Hamburg er angivet som "international lufthavn", mens Billund og Göteborg-Landvetter betegnes som "fællesskabslufthavne".

Jernbanekorridorer for kombineret transport:

EU-vedtagelsen indeholder en særskilt udpegning af det net af banestrækninger, der skal betjene den kombinerede transport indenfor en tidshorisont frem til år 2010, se figur 7.

Hamburg indgår her som et hovedknudepunkt med forgreninger til Berlin, Hannover, Bremen, Femerbælt/København og Jylland. Banekorridoren fra Hamburg op gennem Slesvig-Holsten og Jylland helt frem til færgehavnene i Vendsyssel, samt forbindelsesleddet fra Trekantområdet til København via Storebælt, er en del af nettet.

Figur 7: TEN's banekorridorer for kombineret godstransport (tidshorisont 2010) 
(kilde: De Europæiske Fællesskabers Tidende L228, 1996)

I Sverige indgår banekorridorerne fra Göteborg til Oslo, fra Göteborg via Hallsberg til Stockholm, samt fra Göteborg mod syd ad vestkystbanen.

De indre vandveje:

I Hamburg-området er der koblingsmulighed via Elben til TEN's hovednet af indre vandveje. Udover at dække den nordvestlige del af kontinentet, har dette net direkte forbindelse til blandt andet Polen og Tjekkiet.

Trafikhavne:

For trafikhavnene ("søhavnene") forventes der som nævnt i løbet af 1997 at blive præsenteret et plankort med angivelse af de havne, der skal indgå i TEN. Det nævnes i EU-vedtagelsen at de havneprojekter, der udpeges, skal bidrage til en trafikal integrering af det transeuropæiske transportnet og understøtte multimodale transportkæder.

VURDERING

Vejgodsmængderne via færgeruterne mellem Nordjylland og Norge/Sverige er af samme størrelsesorden som for ScanLink korridoren via Femerbælt. Til gengæld er banegodsmængden gennem Nordic Link ubetydelig i forhold til ScanLink.

Den samlede godsomsætning via færgeruterne i Nordic Link korridoren har efter en forudgående vækstperiode været relativt stabil de seneste par år. Færgeruterne mellem Norge og Jylland indgår i et skærpet konkurrenceforhold om markedsandele for transittrafikken med de direkte fragtskibsruter mellem Norge og Kontinentet. Den tilgængelige transportstatistik og udenrigshandelsstatistik giver imidlertid ingen information om udviklingen i transittrafikken i Nordic Link korridoren set i forhold til den regionale trafik mellem Norge/Sverige og Danmark/Slesvig-Holsten.

For vejnettet i Nordic Link korridoren er der for Danmarks og Slesvig-Holstens vedkommende en rimelig overensstemmelse mellem de nationale udbygningsplaner og EU-vedtagelsen vedrørende TEN. For Sveriges vedkommende optræder der enkelte uafklarede spørgsmål, idet eksempelvis E20 ikke indgår i TEN.

For banenettets vedkommende er koordineringen mellem den nationale udbygning og TEN derimod ikke fuldt afklaret. Efter Storebæltsforbindelsens åbning har DSB og andre potentielle banetransportører en særlig interesse i at fremme banetransporten ned gennem Slesvig-Holsten gennem en udbygning i denne banekorridor. Men banestrækningerne i Vendsyssel er af Banestyrelsen i Danmark nedklassificerede til regional passagerdrift, og der foreligger ingen nationale udbygningsovervejelser for den kombinerede transport nord for Limfjorden. Også baneudbygningen i den norske og svenske del af Nordic Link korridoren forekommer lavt prioriterede.

Den væsentligste trafikale flaskehals i Nordic Link korridoren optræder ved passage af Hamburg-området både for vejtransportens og banetransportens vedkommende. På vejsiden udgør E18/E39 i Sydnorge, og E6 mellem Göteborg og Oslo, de strukturelt svageste led.

Hvis betydningen af banetransport og kombitransport for godstransport over længere afstande øges fremover, vil det manglende godsbanesystem mellem Jylland og Norge/Sverige komme til at udgøre den største potentielle infrastruktur-flaskehals.

Med den nuværende kapacitet af vejnettet og færgedriften er der stadig plads til en væsentlig vækst i lastbiltrafikken gennem korridoren. Men Nordic Link vil, med fraværet af et banealternativ, komme til at stå svagt i konkurrencen om den internationale transittrafik på lidt længere sigt.

INDLEDNING

FORMÅL OG INDHOLD

DAGENS SITUATION

• VEJNETTET

• BANENETTET

• FÆRGEHAVNE OG FÆRGERUTER

• KOMBIBANE-
  NET OG TRAFIKHAVNE

• DE TRANS-
  EUROPÆISKE TRANSPORT-
  NET (TEN)

• VURDERING

GENNEMFØRTE UNDERSØGELSER

INFORMATIONS-
KILDER

POLITISK STATUS FOR NORDIC LINK

PROBLEMSTIL-
LINGER OG PERSPEKTIVER

PUBLIKATIONS-
LISTE

ORDLISTE