Den politiske status knytter sig især til vedtagelser og overvejelser om udbygningen af den fysiske infrastruktur i de enkelte lande, til det politiske samarbejde
omkring Nordic Link og til EU's planer for udbygning af de transeuropæiske transportnet (TEN).
EØS-aftalen fastlægger bl.a. betingelserne for Norges samarbejde med EU på transportområdet. Denne aftales fremtidige rolle og status er derfor også vigtig for
Nordic Link samarbejdet.
De overvejelser og drøftelser, der foregår i EU sammenhæng, drejer sig især om:
- udbygningen af TEN (herunder fremme af telematikløsninger og afhjælpning af trængselsproblemer) med henblik på at effektivisere den overordnede
geografiske sammenhæng indenfor EU;
- samspillet mellem transportinfrastruktur og regional udvikling med henblik på styrkelse af svage regioner og fremme af samhørighed;
- fremme af transportnettenes interoperabilitet og intermodalitet med henblik på at øge transportsystemernes effektivitet og økonomi;
- fremme af bæredygtig mobilitet i almindelighed, med henblik på forøget trafiksikkerhed, reducerede miljøulemper og reduceret energiforbrug.
Hertil kommer målsætninger om gennemførelse af fælles retningslinier for adgang til infrastrukturanlæg, om fremme af deregulering i transportsektoren og om
indførelse af hensigtsmæssige afgiftssystemer.
Nogle af disse transportpolitiske overvejelser og målsætninger vil på et tidspunkt give sig udslag i ændring af transportbranchens rammebetingelser for
gennemførelse af transportservice i de enkelte medlemslande. Dermed vil de også øve indflydelse på de fremtidige krav til Nordic Link transportkorridoren.
Helt konkret kan det nævnes at EU på baneområdet, og i relation til TEN, har overvejelser i gang om at udpege et grovmasket og særlig højt prioriteret net af
højhastigheds "freeways" til betjening af godstransport. I dette net vil komme til at indgå aksen Hannover - Hamburg - København - Stockholm, mens Nordic
Link banestrækningerne derimod ikke forventes at komme med.
Det eksisterende banenet og de tilhørende udbygningsplaner er præget af, at etableringen af et højhastighedsnet for passagertrafikken har høj prioritet.
Slesvig-Holsten:
Vejnettet
Der foreligger for tiden ingen budgetmæssigt vedtagne planer for det overordnede vejnet omkring Hamburg, men der er overvejelser om at anlægge et ekstra rør
i Elb-tunnelen, og en ny motorvejsforbindelse over Elben vest for Hamburg med tilslutning til rute E22 i retning mod Bremen (jf. beskrivelsen af TEN i
delafsnit 2.5).
Set udfra et Nordic Link perspektiv savnes der især en direkte forbindelsesvej nordøst om Hamburg, som kan forbinde rute E45 med rute E26 i retning mod
Berlin. En sådan forbindelsesvej er imidlertid ikke prioriteret særlig højt i de foreliggende tyske udbygningsovervejelser.
Banenettet
En udbygning til ophævelse af kapacitetsbegrænsningerne for godstransport ved bropassagen over Kielerkanalen ved
Rendsborg, og en udbygning til tre eller
fire spor fra Elmshorn til Pinneberg indgår i de tyske planovervejelser.
Når eller hvis den faste Femerbæltforbindelse tages i brug, forventes en del af godstrafikken at blive flyttet tilbage til denne rute. Derfor prioriteres både
passager- og godsbaneforbindelsen gennem Slesvig-Holsten lavt fra officiel dansk og tysk side set i et mere langsigtet
tidsperspektiv. Dette kan være en
medvirkende grund til at strækningen ikke indgår i TEN's net for højhastighedstog, men blot betegnes som en "konventionel strækning". Den igangværende
udbygning giver dog mulighed for hastigheder på 160-200 km/t, som ikke udgør nogen væsentlig standardbegrænsning for godstransporten.
En forlægning af Nordic Link ruten fra Neumünster til et mere direkte forløb via Bad Oldesloe til Hamburg kunne overvejes, i form af udbygning eller nyanlæg.
Delstatsmyndighederne i Slesvig-Holsten overvejer at opgradere vestkystforbindelserne både for vej (fx motorvej fra Itzehoe til Husum) og bane, herunder også
med henblik på at forbedre forbindelsen fra vestlandet til Esbjerg.
Danmark:
Vejnettet
Der er ikke vedtaget nogen konkret udbygning af vejruterne på Djursland, der forbinder E45 med færgehavnene i Grenå og Ebeltoft. I det af trafikministeren i
februar 1997 fremsatte forslag til "Lov om ændring af offentlige veje mv." (L96) foreslås disse ruter, der i dag er statsveje, nedklassificerede til amtsveje.
Der er behov for en udbygning af telematiksystemer på rute E45 og E39 (som "intelligente veje") til betjening af transportløsninger, især i tilknytning til vej-bane kombiterminaler og færgeterminaler.
Banenettet
I den i marts 1997 udsendte folder om Banestyrelsen skelnes der mellem hovedbaner og regionalbaner. Hovedbaner defineres som den del af
banenettet, der
binder landsdelene sammen og udgør forbindelserne til udlandet. Regionalbaner forbinder større købstæder udenfor hovedbanerne. Som hovedbaner er
markeret den jyske længdebane fra Aalborg til grænsen ved Padborg, samt banestrækningen fra Esbjerg via Trekantområdet over Storebælt til København.
Strækningerne Lunderskov-Esbjerg, Fredericia-Århus og Århus-Aalborg indgår derfor i overvejelserne om udbygning og elektrificering af
banenettet.
En ny rapport, med titlen "Modernisering af jernbanens hovednet" blev udsendt af Baneplanudvalget i april 1997. Rapporten præsenterer et udbygningsforslag
for den danske del af højhastighedsnettet, som er gengivet i figur 8.
Figur 8: Forslag til udbygning eller opgradering af
det danske hovedbanenet (kilde: Baneplanudvalget, april 1997:
Modernisering af jernbanens hovedbanenet, s. 29)
Baneplanudvalget anførte i sin statusrapport fra 1995, at de økonomisk mest fordelagtige projekter for banelinieforbedringer ligger i hovedaksen mellem
Odense og Aalborg, som vil udgøre grundstammen i det indenlandske højhastighedsnet.
Banestrækningen i Vendsyssel fra Aalborg over Hjørring til Frederikshavn, der tidligere indgik i banenettets hovedstamme, betegnes nu som regionalbaner
hvortil der stilles mindre høje krav til den fremtidige standard. Banestrækningen fra Hjørring til Hirtshals er som bekendt en privatbane, der ikke henhører
under Banestyrelsen.
Planforslaget i Baneplanudvalgets rapport fra 1997 indeholder følgende udbygningselementer for Danmark vest for Storebælt, som en opfølgning og
konkretisering af de projektforslag, der blev peget på i statusrapporten fra 1995:
- en ny banestrækning over Vestfyn mellem Odense og Middelfart;
- udbygning af de resterende enkeltsporede strækninger (mellem Vamdrup og Vojens samt mellem Tinglev og Padborg) i Sønderjylland til to spor;
- en ny banestrækning øst om Vejle, inkl. en ny banebro over Vejlefjord;
- en ny banestrækning fra syd for Horsens til Skanderborg;
- en ny banestrækning i en direkte linieføring mellem Århus og Randers.
Nye banespor over Vestfyn er mest begrundet i kapacitetshensyn. Alle de øvrige baneprojekter vil indebære væsentlige forkortelser af banelængderne og
dermed af køretiderne. De medfører også i nogle tilfælde en miljømæssig aflastning gennem mindre bysamfund, og mulighed for fysisk adskillelse af regional
passagerdrift fra højhastighedstogdriften.
En ny bane mellem Århus og Randers muliggør både en væsentlig rejsetidsbesparelse (ca. 20 minutter) og at togene ikke længere skal vende i Århus. Rapporten
omtaler også, at der på mere foreløbigt niveau er undersøgt en mulighed for en forkortning af banen Århus - Randers med etablering af en ny station for
gennemkørende tog vestom Århus.
For de øvrige strækninger på hovedbanenettet angives kun et behov for opgradering (herunder elektrificering). Banestrækningerne i Vendsyssel er ikke med i
forslaget, selvom de indgår i TEN's kombibanenet. I overensstemmelse hermed præsenterer rapporten forslaget til et europæisk højhastighedsnet, hvoraf det
fremgår, at strækningen mellem Hamburg og Padborg kun betegnes som "forbindelsesbane", og at højhastighedsnettet stopper ved Aalborg.
Norge:
Vejnettet
Traditionen for bompengefinansiering i Norge gør det realistisk at forvente en forceret udbygning på særligt belastede delstrækninger af E18.
I tilknytning til "Kyststamveg"-konceptet er der overvejelser om at udbygge E39 etapevis mellem Stavanger og Bergen, i form af flere faste fjordkrydsninger.
Forslag til norsk vej- og vejtrafikplan for perioden 1998-2007 var til behandling i Stortinget i foråret 1997. Det foreligger nu som
"St meld nr 37: Norsk veg- og
vegtrafikkplan 1998-2007. Ifølge planen vil der fortsat optræde standardmangler på E18 og E39 efter år 2007, selv med en høj budgetramme.
Endelig er det blevet besluttet at anlægge en tunnelforbindelse (Drøbak-tunnelen) tværs over Oslofjorden ved Drøbak ca. 35 km nord for
Moss. En sådan fast
forbindelse vil indebære en ændret transportgeografi omkring den inderste del af
Oslofjorden, herunder reducere afstanden fra Grenland og Drammen til
Østfold og E6.
Banenettet
I henhold til høringsudkastet til "Norsk Jernbaneplan 1998-2007" har en udbygning af banestrækningerne fra Oslo til
Eidsvoll, Moss og Drammen første
prioritet, da der her forekommer den største lokale passagertrafik. I gruppen, der har anden prioritet, indgår Vestfoldbanen fra Drammen til Grenland-området
(Tønsberg, Larvik og Skien) samt delstrækningen fra Stavanger til
Egersund. Den resterende hovedpart af strækningen fra Drammen over Kristiansand til
Stavanger er helt nede på tredje prioritet i den foreslåede baneudbygning.
Havnene
Norge er længere fremme end de fleste EU medlemslande i overvejelserne om den overordnede trafikhavnestruktur. Der foreligger således en i 1997 vedtaget
"St meld nr 46: Havner og infrastruktur for sjøfart". Stortingsmeldingen udpeger følgende otte nationale havne til at have en særlig vigtig rolle i
transportkorridorer: Oslo, Grenland, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø. De fem førstnævnte havne indgår også i Nordic Link
korridoren.
Sverige og Oslo-området:
For Sveriges vedkommende blev der i foråret 1997 publiceret et vigtigt transportpolitisk dokument i form af Kom-Kom slutbetænkningen "Ny kurs i
trafikpolitiken". Heri formuleres nogle trafikpolitiske målsætninger og principper for de fremtidige svenske transportsystemer, med særlig vægt på
konkurrenceevne, miljø, sikkerhed, tilgængelighed og positiv regional udvikling.
I 1993 blev en norsk-svensk arbejdsgruppe nedsat på departementsniveau for at samordne udbygningen af vej- og baneforbindelsen mellem Göteborg og Oslo.
Arbejdsgruppens mål er, at E6 skal udbygges til firesporet motorvej, og banen ("Nordlänken") bør udbygges med dobbeltspor på hele strækningen i en samlet
sammenhæng for at opnå et effektivt gennemslag på transportmarkedet. De konkrete transportpolitiske resultater af arbejdsgruppens aktiviteter er dog endnu
uklare.
Vejnettet
Der er formuleret en generel målsætning i de svenske vejudbygningsplaner om at udbygge rute E6 mellem Uddevalla og Svinesund til motorvejsstandard eller
motortrafikvejsstandard inden år 2010, men der foreligger ingen større budgetmæssigt vedtagne udbygningsplaner.
Der er heller ingen budgetmæssigt vedtagne norske vejudbygningsplaner for E6, udover de igangværende udbygningsarbejder, der er omtalt i
afsnit 2.
Målsætningen er også her at udbygge vejen til motorvejs- eller motortrafikvejsstandard.
Banenettet
I Norge prioriteres den regionale passagertrafik med en baneudbygning fra Oslo frem til Halden. I Sverige foreslås indtil videre kun en begrænset og ikke
samlet udbygning af Nordlänken.
Havnene
Der foreligger planovervejelser om at udbygge Skandiahamnen i Göteborg-området med en kombiterminal for både fragtskib, banegods og lastbilgods.
Danmark og europæisk planpolitik:
Endelig bør der peges på den i marts 1997 publicerede landsplanredegørelse fra den danske miljø- og energiminister, og med titlen "Danmark og europæisk
planpolitik".
Det fremgår af landsplanredegørelsen, at Jylland og Slesvig-Holsten indgår i den geografiske afgrænsning for både det transnationale samarbejde omkring
Østersøregionen og Nordsøregionen, hvilket understreger Nordic Link korridorens potentielt strategiske placering i en større geografisk sammenhæng.
På landsplanredegørelsens "visionsfigur" i tilknytning til "Oversigt over regeringens landsplanmål og handlinger" er der markeret tre grænseregionale
samarbejdsområder, dvs. 1) Øresundsregionen, 2) et område omfattende Slesvig-Holsten, dele af Sønderjylland, Sydfyn samt Lolland-Falster mv. og 3)
Skagerrak- og Kattegatområdet. Sidstnævnte grænseregionale område er ganske vist ikke nærmere behandlet i landsplanredegørelsens tekst, men det er nyt at
området er markeret, da det ikke har været med i tidligere landsplanredegørelser.
Det allerede etablerede samarbejde er udtryk for behovet for at koordinere aktiviteter, initiativer og udbygning på det regionale niveau og på tværs af
landegrænserne i korridoren. Dette behov forstærkes af, at de tre skandinaviske landes myndigheder på det statslige niveau er mest optagne af
infrastrukturudbygning set udfra hovedstædernes synsvinkel og regionale interesser.
Dette kommer fx til udtryk ved, at Nordic Link ganske vist i dansk sammenhæng er et kendt begreb, men ikke indgår med prioriteret vægt i planovervejelserne
(når bortses fra den allerede igangværende motorvejsudbygning).
I Norge har der hidtil været meget lidt opmærksomhed om Nordic Link konceptet på det nationale myndighedsniveau, på trods af at der arbejdes intensivt med
begrebet på lokalt og regionalt niveau.
I Sverige er Nordic Link kun i beskedent omfang inde i billedet, selv på regionalt niveau (dvs. i Vestsverige).
I Slesvig-Holsten er delstats-myndighedernes regionalpolitiske holdninger i relation til Nordic Link fortsat uafklarede. Dog arbejdes der på at prioritere
transportforbindelserne gennem delstaten.
De regionplaner, der i henhold til den nationale lovgivning skal udarbejdes og revideres med visse mellemrum (i Danmark hvert fjerde år), har hidtil kun i
meget beskedent omfang indeholdt nogle overordnede strukturovervejelser på transportområdet. Nordic Link korridorens behov og strategier kunne i øget
omfang indgå som et element i regionplanerne. Herved kunne den enkelte regionplan også udnyttes som et middel til at sikre koordineringen på tværs af
landegrænserne, og med udgangspunkt i EU's initiativer til fremme af det grænseregionale samarbejde i EU og EØS (Norge).
På infrastruktur-området kunne fremhæves de i det følgende nævnte transportpolitiske emner, som ligger i grænsefladen mellem EU's og de enkelte landes
beslutningsproces:
Vejnettet er som helhed tilstrækkeligt udbygget på strækningen fra Hamburg til færgehavnene i Hirtshals og Frederikshavn. Op gennem Slesvig-Holsten og
Jylland kan der opstå trafikafviklingsproblemer på delstrækninger, hvor E45 passerer forbi eller igennem større byområder, især i ferieperioden og i
hverdagsdøgnenes myldretider, hvis ferietrafikken og den lokale trafik fortsætter med at vokse.
Der er trængselsproblemer i Hamburg-området. Disse problemer forventes yderligere forværret med det eksisterende vejnet, men på sigt kan der ske en
udbygning af højklassede aflastningsveje udenom Hamburg.
I Norge og Vestsverige er der tale om en kombination af lav vejstandard og voksende trafik, uden at der er defineret nogen klar national udbygningsstrategi for
E6 og E18/E39. Derimod er den tilgængelighed, som vejnettet giver til Mellemsverige, nogenlunde tilfredsstillende.
På vejtransportområdet er der behov for at fremme nyttiggørelsen af telematikløsninger i tilknytning til benyttelse af ruterne E45, E39, E6 og E18.
Banenettet i Nordic Link korridoren er kendetegnet ved et kraftigt kvalitetsløft. Dette skyldes udbygningen og elektrificeringen gennem Sønderjylland og
Slesvig-Holsten, i kombination med at DSB omlægger den internationale godstransport fra ruten over Femerbælt til Storebælt med koblingsmulighed i
Taulov/Kolding.
Banenettet, og især kombitransporten, er imidlertid også præget af den manglende sammenhæng mellem banenettet i Jylland og banenettene i henholdsvis
Sydnorge og Vestsverige. Nord for Aalborg udnyttes koblingsmulighederne via færgeruterne til Norge og Sverige kun i meget beskedent omfang. Der findes
heller ingen aktuelle udbygningsplaner i de tre skandinaviske lande, som kan fremtidssikre denne kobling i overensstemmelse med det kombibanenet, der er
angivet i TEN-vedtagelsen.
For kombitransportens vedkommende er der behov for en grundlæggende opgradering og elektrificering af banenettet gennem Nordjylland, i kombination med
indførelse af telematikløsninger og nye teknologiske og driftsøkonomiske løsninger for færgedriften. Herunder indgår også en funktionsmæssig kobling mellem
Skandiahamnen og færgehavnen i Frederikshavn og/eller Aalborg Østhavn. Især bør undersøges de markedsmæssige, driftsøkonomiske og miljømæssige
fordele ved øget udnyttelse af egentlige fragtfærger, løstrailere og veksellad.
Der vil være et stigende behov for at udnytte og koordinere de forskellige transportformers og ruters fortrin, fx i forhold til den regionale godstransports og
transitgodsets forskelligartede krav. Heri må også indgå en grundig helhedsundersøgelse med henblik på at afklare behovet for terminalfunktioner og
terminaludbygning.
|
